Renault Master Iii 2O Restyling [2020 -2024 ]

2020 - 2024

7 allestimenti

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Introduzione

Se stai valutando un Renault Master III 2O Restyling (2020–2024), è bene sapere che non è esente da problemi ricorrenti. Sulle versioni diesel 2.3 dCi si segnalano spesso guai a valvola EGR, filtro antiparticolato (DPF/FAP), turbocompressore e impianto d’iniezione. Sulle elettriche E‑Tech i limiti più comuni sono autonomia reale inferiore a quanto dichiarato, tempi di ricarica lunghi, perdita di carico utile a causa del peso delle batterie e restrizioni nella capacità di traino.

Tutto questo ha conseguenze pratiche: più fermi macchina, più costi di gestione e qualche grattacapo se lo usi in città o in flotte con percorrenze giornaliere elevate. Se vuoi, posso spiegarti i sintomi tipici di ciascun problema, le cause più probabili e quali contromisure adottare per limitarne l’impatto. Quale aspetto ti interessa approfondire prima?

Motorizzazioni Diesel

2.3 dCi 145 CV Diesel

Guasti o usura turbocompressore / condutture intercooler

Ci sono segnalazioni di malfunzionamenti del turbocompressore o di problemi alle tubazioni/intercooler: sintomi tipici sono perdita di potenza, ritardo nella risposta dell'acceleratore, rumori anomali o fumo nero, talvolta intermittente e piu evidente a motore caldo. In varie discussioni gli utenti riportano anche rotture del clapet/elementi interni del turbo o distacchi/lesioni delle tubazioni che collegano turbo e intercooler, con necessita di riparazione o sostituzione del turbo o delle tubazioni per ripristinare prestazioni normali.

Segnalato in: forum-auto.caradisiac.com
Intasamento FAP/DPF

Segnalazioni ricorrenti indicano rigenerazioni incomplete e intasamento del filtro antiparticolato (FAP/DPF) su Master con il 2.3 dCi, soprattutto se usati prevalentemente in percorsi urbani o con tragitti brevi che non permettono rigenerazioni efficaci. I sintomi riportati includono spia motore, inserimento della modalita di emergenza (limp mode), perdita di potenza e talvolta necessita di rigenerazioni forzate o pulizia/sostituzione del FAP. Nei thread si sottolinea l'importanza di verificare anche sensori di pressione/temperatura e cause secondarie che impediscono la rigenerazione.

Segnalato in: CarroClub forum
Problemi impianto d'iniezione (iniettori / pompa alta pressione)

Diversi thread riportano avvisi di anomalia di iniezione, perdita di potenza e difficolta di avviamento legate a malfunzionamenti degli iniettori o della pompa ad alta pressione (common-rail). I sintomi includono funzionamento irregolare del motore, messaggi di errore relativi all'iniezione e, in alcuni casi, la sostituzione di iniettori o interventi sulla pompa HP per risolvere i difetti. Le discussioni evidenziano come questi problemi emergano con chilometraggi elevati o dopo ripetute rigenerazioni FAP non corrette che influenzano il sistema di alimentazione.

Segnalato in: forum-auto.caradisiac.com
Valvola e cooler EGR intasati o guasti

Numerosi proprietari riferiscono accumulo di fuliggine e depositi sulla valvola EGR e sul relativo scambiatore (cooler), con conseguente apertura ridotta o blocco della valvola. I sintomi piu comuni sono minimo irregolare, perdita di reattivita, fumosita nera, accensione spia motore e peggioramento delle rigenerazioni del DPF. In alcuni casi e stata segnalata perdita di liquido refrigerante dall'area del cooler EGR. Le discussioni indicano che la problematica e piu frequente su impieghi urbani e puo richiedere pulizia professionale o sostituzione dei componenti.

Segnalato in: CarroClub forum

2.3 dCi 165 CV Diesel

Filtro antiparticolato (DPF/FAP) intasato o rigenerazioni incomplete

Il DPF tende a intasarsi soprattutto su impieghi urbani o percorsi brevi che non permettono rigenerazioni efficaci: sintomi frequenti sono segnalazioni di spia motore, rigenerazioni forzate, aumento del consumo e ingresso in modalita ridotta (limp mode). L'intasamento puo essere favorito da malfunzionamenti collaterali (EGR, sensori di pressione/temperatura); la soluzione puo richiedere rigenerazione forzata, pulizia professionale o sostituzione del DPF, con costi non trascurabili.

Segnalato in: AutoDoc - Motori Renault Master
Problemi al circuito di raffreddamento e perdite correlate all'EGR

Sono riportati casi con anomalie del circuito di raffreddamento collegati anche alla valvola/refrigeratore EGR (perdite, espansione vuota, surriscaldamento e difficolta nella gestione del riscaldamento abitacolo). Alcuni proprietari descrivono perdite dal refrigeratore EGR e fenomeni che richiedono sostituzione di pompe acqua, termostati o lo smontaggio dell'EGR per risolvere infiltrazioni e bolle d'aria persistenti. Queste problematiche sono discusse anche su forum dedicati al Master mk3.

Segnalato in: Renault Forums UK - thread su problemi di raffreddamento
Problemi all'impianto di iniezione (iniettori / pompa alta pressione)

Su alcune versioni del 2.3 dCi sono segnalazioni di malfunzionamenti dell'impianto di iniezione: iniettori intasati o usurati e/o guasti alla pompa ad alta pressione possono causare sintomi come irregolarita d'accensione, perdita di potenza, avvisi 'injection' e peggior consumo. Questi interventi richiedono diagnosi elettronica e, se confermati, la sostituzione o la revisione degli elementi del sistema common-rail.

Segnalato in: AutoDoc - Motori Renault Master
Turbocompressore sensibile a manutenzione

Segnalazioni riportano guasti o cali di efficienza del turbocompressore su esemplari con elevato chilometraggio o con manutenzione dell'olio trascurata: uso di oli non conformi o intervalli di cambio olio non rispettati puo accelerare l'usura del turbo, portando a perdita di potenza, fumo e necessita di sostituzione del turbocompressore o dei tubi intercooler. Una manutenzione regolare con olio corretto e fondamentale per ridurre il rischio.

Segnalato in: AutoDoc - Motori Renault Master
Valvola EGR intasata / refrigeratore EGR difettoso

Accumuli di fuliggine e depositi carboniosi sulla valvola EGR e sul suo refrigeratore (EGR cooler) sono segnalati su questa motorizzazione: il blocco o il malfunzionamento provoca minimo irregolare, perdita di potenza, aumentata emissione di fumo nero e difficolta nelle rigenerazioni del DPF. In alcuni casi il refrigeratore EGR puo perdere liquido di raffreddamento, causando anche problemi al circuito termico; la risoluzione richiede spesso pulizia professionale o sostituzione dell'insieme EGR/cooler.

Segnalato in: AutoDoc - Motori Renault Master

2.3 dCi 110 CV Diesel

Nessun difetto segnalato

2.3 dCi 125 CV Diesel

Nessun difetto segnalato

Motore 2.3 dCi 180 CV Diesel

Nessun difetto segnalato

Motorizzazioni Elettriche

E-Tech Electric 78 CV (33 kWh)

Autonomia reale molto limitata

La versione con batteria da 33 kWh offre un'autonomia WLTP dichiarata ridotta e nella pratica, con carico e uso misto, gli utenti e le prove riportano valori significativamente inferiori rispetto alle attese (spesso intorno a 100-130 km reali). Questo rende il veicolo adatto soprattutto all'ultimo miglio urbano e non ideale per percorsi extraurbani o giornate con piu turni senza ricariche intermedie. Renault ha poi introdotto una batteria maggiore (52 kWh) per mitigare questo limite, ma il problema rimane centrale per la 33 kWh.

Segnalato in: Vado e Torno Web
Autonomia sensibile a freddo e carico; valori WLTP ottimisti

Come per molti veicoli elettrici, autonomia e prestazioni sono fortemente influenzate da condizioni ambientali e dall'uso: temperature basse, riscaldamento abitacolo, accessori elettronici e carichi pesanti fanno calare significativamente i km percorribili rispetto ai cicli WLTP/NEDC dichiarati. I primi test e report hanno evidenziato discrepanze tra dati di omologazione e autonomia reale in condizioni operative tipiche europee.

Segnalato in: Greenmove
Portata utile ridotta e limitazioni al traino

La batteria montata sotto la cabina aumenta il peso complessivo del veicolo e riduce la capacita di carico utile rispetto alle versioni termiche equivalenti; in alcune configurazioni la capacita di traino e nulla o molto ridotta e alcune fonti segnalano l'impossibilita (o la non omologazione) a montare gancio traino su alcune varianti elettriche, con impatto operativo per chi necessita di traino o di massima capacita di carico.

Segnalato in: Varebil og Transport
Prestazioni limitate (velocita massima e potenza contenuta)

La potenza e la taratura sono orientate all'efficienza urbana: la velocita massima e contenuta (valori di targa attorno a 100 km/h o inferiori in modalita Eco) e l'erogazione e pensata per uso cittadino con priorita alla resa energetica. Questo comporta limitazioni in autostrada o su percorsi veloci, dove il veicolo perde efficienza e puo risultare poco adatto a trasferimenti rapidi tra depositi.

Segnalato in: Vado e Torno Web
Tempi di ricarica lunghi e limitazioni del caricatore di bordo

Le prime versioni montavano un caricatore di bordo di bassa potenza (monofase, valori tipici 3,7-7,4 kW), il che comporta tempi di ricarica lunghi su wallbox domestici o aziendali; la ricarica rapida in DC e limitata o assente sulle prime configurazioni, costringendo ad attese di molte ore se non si dispone di infrastrutture adeguate. Per gli operatori in flotta questo si traduce in tempi di fermo elevati e necessita di pianificazione della logistica di ricarica.

Segnalato in: PROFI‑Werkstatt

Elettrico E-Tech Electric 78 CV (52 kWh)

Assenza o limitazioni alla capacita di traino

Le specifiche della versione elettrica indicano che il Master E-Tech non offre capacita di traino (o ha capacita molto limitata) rispetto alle controparti termiche. Per chi necessita di rimorchio o dispositivi da trainare questo rappresenta una limitazione operativa significativa: obbliga a gestire separatamente carichi trainati o a ricorrere a mezzi termici per determinate attivita.

Segnalato in: E-zoomed
Autonomia reale inferiore al dichiarato

La batteria da 52 kWh dichiara fino a circa 200 km WLTP, ma test indipendenti e recensioni segnalano che l'autonomia reale si avvicina piu spesso a valori intorno ai 160-180 km, soprattutto in uso urbano/professionale con carico o in condizioni climatiche sfavorevoli. Questo riduce significativamente la flessibilita d'uso per molte attivita commerciali che prevedono percorrenze giornaliere elevate o continui spostamenti fuori base.

Segnalato in: E-zoomed
Capacita di ricarica e tempi operativi limitati

La dotazione di bordo e la potenza di ricarica sono punti critici per l'uso professionale: la versione con caricatore a bordo da 7,4 kW richiede molte ore per la ricarica completa (molti test riportano tempi lunghi con wallbox domestiche), mentre la ricarica rapida in corrente continua e limitata rispetto ad alcuni concorrenti. Per gli operatori cio significa piu tempo fermo per ricaricare e minore flessibilita operativa su turni intensi.

Segnalato in: E-zoomed
Impatto del peso batteria su carico utile

L'aggiunta della batteria aumenta il peso complessivo del veicolo e riduce il carico utile disponibile rispetto alle versioni termiche; il peso lordo rimane elevato (versioni omologate fino a 3.500 kg), ma la capacita reale di trasporto di merci diminuisce. In pratica il trade-off tra autonomia e carico trasportabile puo rendere il veicolo meno conveniente per certe attivita che richiedono grande volumetria e peso trasportato.

Segnalato in: E-zoomed
Potenza e prestazioni limitate

Il motore eroga circa 57 kW (76 CV) e molti recensori sottolineano come questa potenza sia insufficiente per un veicolo commerciale di grandi dimensioni quando e carico o su percorsi extraurbani. In pratica le accelerazioni e la velocita di crociera risultano contenute; alcune versioni iniziali avevano anche un limite di velocita impostato (80 km/h, poi portato a 90 km/h). Cio impatta i tempi di trasporto e la capacita di recupero in salita o con carichi pesanti.

Segnalato in: Motor Image / MotorMagazine

Conclusione

In sostanza, i problemi segnalati sul Master III 2O Restyling richiedono un po’ di attenzione prima dell’acquisto e una gestione oculata dopo. Basta qualche accorgimento: manutenzione puntuale (olio con le specifiche giuste, rigenerazione DPF fatta bene e pulizia periodica dell’EGR), pianificare le ricariche se prendi la versione elettrica e controllare concretamente carico utile e capacità di traino. Prima di comprarlo o inserirlo in flotta conviene verificare l’autonomia reale, valutare se hai l’infrastruttura di ricarica e far fare una diagnosi professionale sui componenti critici. Così limiti i fermi imprevisti e i costi di riparazione salati.