Renault Master Iii 1O Restyling [2014 -2020 ]

2014 - 2020

6 allestimenti

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Introduzione

Ecco una versione più naturale e colloquiale dei problemi più comuni riscontrati sul Renault Master III Restyling (2014–2020).

Motori diesel 2.3 dCi

I guai ricorrenti sono legati al turbo e a tutto il circuito di sovralimentazione: turbocompressore che dà problemi, tubazioni/intercooler che si lesionano o si staccano.
Anche la gestione dei gas di scarico crea grattacapi: valvola EGR e filtro antiparticolato (DPF/FAP) che si intasano o si guastano, con perdita di potenza, spie motore accese e a volte il veicolo che entra in limp mode.
A completare il quadro ci sono malfunzionamenti di sensori, iniettori e pompe ad alta pressione.
In pratica questi problemi escono più spesso su mezzi con tanti chilometri alle spalle o usati principalmente in traffico urbano intenso.

Versione elettrica Z.E.

Lamentele frequenti: autonomia reale inferiore alle aspettative, cali di prestazione in condizioni estreme (es. freddo intenso o carichi pesanti), e tempi di ricarica lunghi se l’infrastruttura non è adeguata.
Inoltre il peso e la posizione delle batterie riducono la portata utile del veicolo rispetto a una versione termica.

Se vuoi, posso riorganizzare tutto in una checklist per controlli prima dell’acquisto o aggiungere possibili cause e rimedi per ciascun problema.

Motorizzazioni Diesel

2.3 dCi 145 CV Diesel

Filtro antiparticolato (DPF/FAP) intasato

Il DPF/FAP puo incorrere in rigenerazioni incomplete o intasamento, specie su impieghi con molte brevi percorrenze o carichi che non permettono rigenerazioni efficaci. I sintomi includono spia motore, perdita di prestazioni, consumo anomalo di carburante e, nei casi peggiori, la necessita di pulizia o sostituzione del filtro. Sul mercato europeo ci sono molte richieste e ricambi aftermarket/OEM per il DPF del 2.3 dCi, a conferma della diffusione del problema.

Segnalato in: Auto-Doc
Guasti al turbocompressore (perdita di carica)

Numerose segnalazioni indicano problemi al turbocompressore: perdita di pressione (mancata spinta), interventi intermittenti del turbo o cessione del componente che si manifestano con mancanza di potenza sopra certi regimi, talvolta senza spie immediate. Le cause riportate includono usura della girante, tenute/num. attuatori wastegate e perdite d'olio collegate. La disponibilita di kit e turbocompressori rigenerati per il 2.3 dCi testimonia la frequenza degli interventi di riparazione/sostituzione.

Segnalato in: ScegliAuto
Problemi impianto iniezione e sensori (iniettori, debimetro)

Sono presenti segnalazioni di malfunzionamenti legati al sistema d'iniezione common-rail e a sensori come il debimetro/MAF: sintomi tipici sono avviamenti difficoltosi, funzionamento irregolare al minimo e perdita di potenza. In alcuni thread utenti riportano miglioramenti temporanei dopo pulizia del debimetro, ma in altri casi la risoluzione richiede diagnosi e interventi sull'impianto di alimentazione o sostituzione di sensori/iniettori. Questi problemi sono documentati su forum e pagine tecniche che trattano il 2.3 dCi.

Segnalato in: Auto-Doc
Valvola EGR intasata / malfunzionamento

Segnalazioni diffuse per i motori 2.3 dCi indicano intasamento o malfunzionamento della valvola EGR: accumulo di fuliggine e depositi porta a irregolarita al minimo, perdita di potenza, spia motore e talvolta messaggi di anomalia; in alcuni casi il problema e collegato anche al circuito di raffreddamento dedicato all'EGR (pompe elettriche ecc.). Il fenomeno e piu frequente su utilizzi con molti tragitti brevi e si riscontra su diverse varianti del 2.3 dCi appartenenti alla generazione Master III.

Segnalato in: CamperOnLine

Motore 2.3 dCi 130 CV Diesel

Collegamenti aspirazione/intercooler che si allentano o si staccano

I tubi di aspirazione/intercooler con attacchi rapidi possono allentarsi o perdere tenuta dopo anni di utilizzo: questo provoca calo di pressione di sovralimentazione, perdita di potenza e fumo dal tubo di scarico. Su forum tecnici e pagine di assistenza si trovano molte segnalazioni di morsetti mancanti o giunzioni che cedono, soprattutto se non sono state montate fascette rinforzate; la riparazione e solitamente la sostituzione/ripristino dei raccordi e l'uso di fascette di qualita.

Segnalato in: MotoreEsperto
Guasti al turbocompressore (spesso secondari all'EGR o lubrificazione)

Sono segnalati guasti al turbocompressore, talvolta dovuti all'ingresso di frammenti provenienti dall'EGR o al degrado dovuto a rigenerazioni DPF/olio non conformi. Sintomi tipici: perdita di potenza, fumo scuro, rumori anomali dal gruppo turbina o segnalazioni di pressione di sovralimentazione. La diagnostica spesso evidenzia anche tubi intercooler/aspirazione allentati o sensori di pressione che segnalano errori. Interventi precoci sull'EGR e controllo dell'impianto olio/tubi di aspirazione ne riducono il rischio.

Segnalato in: MotoreEsperto
Guasto al circuito EGR e radiatore EGR

Sui 2.3 dCi e documentata la vulnerabilita del sistema di ricircolo gas di scarico (EGR), in particolare del radiatore/EGR valve: la molla o il flap possono rompersi/bloccarsi. Quando cio avviene il flap puo staccarsi, finire nella linea di scarico e danneggiare turbina o generare malfunzionamenti nel percorso dei gas, con spie motore e rigenerazioni DPF piu frequenti. Il problema e ricorrente nelle segnalazioni di officine e forum tecnici ed e spesso collegato a costi di intervento non banali se la turbina viene coinvolta.

Segnalato in: MotoreEsperto
Malfunzionamento collegamento elettrico alla pompa di alimentazione

In alcune segnalazioni e emerso un guasto della pompa di sovralimentazione/alimentazione carburante o del suo connettore elettrico (contatto fuso/rottura), che provoca avviamenti intermittenti o mancato avviamento. Il sintomo tipico e motorino che gira ma motore che non parte; la riparazione puo essere la sostituzione del connettore o della pompa di prealimentazione. E un problema riportato in officine e dai proprietari come causa non sempre evidente senza smontaggi mirati.

Segnalato in: MotoreEsperto
Problemi al sistema posttrattamento (AdBlue, NOx, DPF)

Con le versioni Euro6 (restyling/anni successivi) aumentano le segnalazioni relative al sistema antipollution: malfunzionamenti sensori NOx, pompe/iniettori AdBlue che si intasano o cristallizzano, e sensori pressione/temperatura DPF che generano warning, rigenerazioni fallite o modalita limp. Questi guasti portano spesso a spia motore, perdita di prestazioni e blocchi permissivi al riavvio; la diagnostica specialistica e normalmente necessaria per individuare sensore/pompa/iniettore interessato.

Segnalato in: TransitCenter
Rumore di distribuzione / catena su esemplari ad alto chilometraggio

Alcuni proprietari e report di affidabilita evidenziano ronzio o 'raschiamento' riconducibile a criticita della catena di distribuzione o dei suoi tenditori su motori Renault in generale; per il 2.3 dCi sono segnalazioni sporadiche di rumori simili su esemplari ad alto chilometraggio. Il sintomo e un rumore metallico all'avvio o al minimo; se confermato, la sostituzione tendicatena/pattini puo essere necessaria per evitare danni piu gravi alla fasatura.

Segnalato in: TransitCenter

Motore 2.3 dCi 165 CV Diesel

Guasti a iniettori e pompa alta pressione

Il thread tecnico riporta casi in cui, dopo sintomi di perdita potenza, sono stati sostituiti iniettori o la pompa ad alta pressione: problemi di erogazione carburante (iniettori intasati, tenute/copper sealing usurate, pompa HP difettosa) possono causare accensioni irregolari, rumorosita e cali prestazionali. Anche articoli e forum generali sul 2.3 dCi citano la necessita di controllare il sistema di iniezione su motori con elevato chilometraggio o rigenerazioni FAP frequenti, rendendo gli iniettori/HP pump un punto di attenzione.

Segnalato in: Digital Kaos
Malfunzionamento e intasamento valvola/cooler EGR

Segnalazioni e richieste di ricambio per il cooler e i tubi EGR per il 2.3 dCi indicano che il circuito EGR tende ad intasarsi o a guastarsi: il raffreddatore EGR e i condotti possono otturarsi o deteriorarsi, provocando rigenerazioni incomplete, avvisi motore e cali di prestazione. In alcuni casi la rimozione/disconnessione dell'EGR e stata discussa sui forum come intervento diagnostico, sintomo che il problema e ricorrente tra gli utenti della cilindrata/della famiglia motori M9T. Le pagine ricambio mostrano disponibilita di cooler e tubi specifici, a conferma della frequenza di sostituzione di questi componenti.

Segnalato in: Eurofrance24
Problemi al filtro antiparticolato (FAP) e sensori associati

Il Master 2.3 dCi e spesso dotato di filtro antiparticolato (FAP/DPF) e i ricambi per i sensori di pressione FAP risultano frequentemente richiesti: malfunzionamenti dei sensori di pressione o rigenerazioni incomplete del FAP causano spie e modalita 'limp' con cali di potenza. I forum riportano errori e richieste di intervento legate a DPF/EGR (codici di guasto e rigenerazioni fallite), mentre i cataloghi ricambi mostrano ricambio comune per il sensore di pressione DPF per questa motorizzazione, a supporto della ricorrenza del guasto.

Segnalato in: TuttoAutoRicambi
Problemi alla turbina/attuatore turbo e perdita di potenza

Utenti su forum tecnici descrivono situazioni in cui, dopo interventi su EGR/DPF o per guasti dei relativi sensori, il veicolo presenta improvvisi cali di potenza o 'mancanza di turbo' su certi regimi. Ci sono discussioni di sintomi compatibili con malfunzionamento dell'attuatore della turbina o del sensore di pressione turbo (sporco, guasto o sovraccarico del sistema di sovralimentazione), con necessita di diagnosi su turbina, sensori di pressione e collegamenti elettrici. Parti di ricambio per sensori turbo sono disponibili, confermando che queste componenti sono soggette a interventi.

Segnalato in: Digital Kaos
Sensori/elettronica e codici di errore che portano a limp mode

Nei report degli utenti emergono codici di guasto (DTC) collegati a EGR/DPF/turbo (es. codici relativi a DPF/EGR) che portano la centralina a limitare la potenza (limp mode). Questi guasti sono spesso correlati a sensori di pressione o valvole difettose, a seguito dei quali si richiedono diagnosi elettroniche e talvolta la sostituzione/modifica della mappa motore. Le discussioni online mostrano come i problemi elettronici/con sensori siano una causa ricorrente degli arresti di funzionamento e delle anomalie di potenza sul 2.3 dCi.

Segnalato in: Digital Kaos

Motore 2.3 dCi 180 CV Diesel

Guasti al turbocompressore

Sulle versioni piu potenti del 2.3 dCi (compresa la variante 180 CV) sono frequenti segnalazioni di malfunzionamento o usura del turbocompressore: perdita di potenza, mancato spool ai regimi bassi, fumo nero sporadico o spia motore. I sintomi possono essere intermittenti e manifestarsi soprattutto a motore caldo; spesso la diagnosi parte da verifiche delle palette VGT o della parte meccanica del turbo. In molti casi la riparazione richiede la rigenerazione o la sostituzione del turbocompressore, operazioni che implicano tempi e costi importanti e che sono ricorrenti su veicoli ad alto chilometraggio o con storie di guida gravosa.

Segnalato in: ScegliAuto
Intasamento o malfunzionamento del filtro antiparticolato (FAP/DPF)

Come per molti diesel moderni, il 2.3 dCi puo accusare problemi di intasamento del filtro antiparticolato (FAP/DPF) quando il veicolo effettua prevalentemente tragitti brevi o urbani, impedendo le rigenerazioni automatiche. I segnali tipici sono aumento dei consumi, calo di potenza, spie motore e, nei casi piu seri, entrata in 'limp mode'. In officina la diagnosi riguarda i sensori di pressione differenziale, la possibilita di forzare una rigenerazione e, se necessario, la pulizia o la sostituzione del FAP; il fenomeno e documentato nella pratica su veicoli commerciali Renault e su molte altre marche diesel.

Segnalato in: FAPCDR.it
Perdite/rotture nei condotti di sovralimentazione

Numerose segnalazioni su forum tecnici descrivono perdite o crepe nei tubi di sovralimentazione/intercooler e nei raccordi del circuito di boost, con conseguente calo improvviso di pressione, perdita di risposta del motore sotto i 2000 giri e aumento dei fumi. Spesso la causa non e il turbo in prima battuta ma tubazioni danneggiate, morsetti allentati o valvole di controllo del turbo difettose; la riparazione richiede ispezione dell'intercooler, dei tubi e dei raccordi, e puo risolvere cali di potenza senza sostituire il turbocompressore.

Segnalato in: CamperOnLine
Valvola EGR intasata o malfunzionante

Segnalazioni e analisi tecniche indicano che la valvola EGR sui motori 2.3 dCi puo sporcare o bloccarsi, provocando perdita di prontezza ai regimi bassi, funzionamento irregolare e spie motore. L'intasamento della EGR e frequentemente correlato all'accumulo di carbonio nei condotti e puo esacerbare i problemi al FAP; la pulizia o la sostituzione della valvola e una delle operazioni piu ricorrenti in manutenzione su questi motori, specialmente in presenza di guida urbana o di chilometraggi elevati.

Segnalato in: Autodoc Blog

2.3 dCi 150 CV Diesel

Nessun difetto segnalato

Motorizzazioni Elettriche

Motore elettrico 76 CV (batteria 33 / 52 kWh)

Autonomia reale molto limitata

Le prime versioni con batteria Z.E. 33 kWh offrono un'autonomia reale intorno ai 100-120 km (ciclo misto/reale molto inferiore al percorso extraurbano), condizionata fortemente da carico, stile di guida e temperatura esterna. Questo rende il veicolo adatto soprattutto all'ultimo miglio urbano; per usi extraurbani o con carichi pesanti l'autonomia scende sotto soglie operative utili e obbliga a pianificare ricariche frequenti o a ricorrere alla versione con batteria maggiorata (52 kWh). Diversi test e prove all'esordio del Master Z.E. hanno evidenziato questo limite come principale criticita per chi si aspettava un uso piu versatile del veicolo.

Segnalato in: InsideEVS
Perdita di autonomia in condizioni estreme

La capacita energetica disponibile e sensibile a condizioni climatiche rigide e all'aumento del carico utile: in inverno, con carichi pesanti o in percorsi misti l'autonomia scende in modo significativo rispetto ai valori WLTP/City dichiarati. Le prove e le schede tecniche citano autonomiesoggettive (es. ~120 km con 33 kWh; ~200 km city con 52 kWh), mentre la pratica mostra spesso valori inferiori, costringendo flotte e operatori a margini operativi piu ampi per evitare fermi per ricarica.

Segnalato in: Uomini e Trasporti
Portata utile ridotta e vincoli per gli allestimenti

La collocazione e il peso delle batterie (posizionate sotto al pianale per preservare il volume di carico) comportano comunque un impatto sulla massa a vuoto e quindi sulla portata utile effettiva rispetto alle corrispondenti motorizzazioni termiche: in alcune configurazioni il carico utile dichiarato e inferiore rispetto alle versioni diesel. Questo puo limitare scelte di allestimento e capacita di carico per aziende che necessitano del massimo payload, rendendo necessario valutare attentamente la versione (PTT, telaio, lunghezza/altezza) piu adatta all'uso professionale.

Segnalato in: Il Giornale
Tempi di ricarica e limitazioni del caricatore di bordo

La prima batteria 33 kWh necessita di molte ore se ricaricata con prese domestiche o wallbox lente (es. fino a 11-17 ore con prese domestiche/box di bassa potenza), mentre la versione con batteria da 52 kWh migliora l'autonomia ma richiede comunque infrastrutture adeguate per rifornimenti rapidi. Le specifiche tecniche e i comunicati indicano presenza di caricatore onboard monofase 7,4 kW e diverse modalita di ricarica: gli operatori che non possono contare su wallbox o colonnine DC riscontrano tempi di fermo importanti per la ricarica.

Segnalato in: InsideEVS

Conclusione

In pratica: i problemi più comuni del Master III Restyling si possono spesso evitare o limitare con una buona manutenzione e una diagnosi tempestiva. Prima di comprare (o se gestisci una flotta), è fondamentale controllare la storia dei tagliandi ed eseguire una diagnosi elettronica per eventuali codici DTC. Controlla anche lo stato di turbina, tubazioni di sovralimentazione, EGR e DPF; per le versioni elettriche valuta lo stato di salute della batteria e come si comporta il veicolo nelle condizioni d’uso reali.

Alcune azioni preventive che riducono rischi e spese future:

pulizie programmate di EGR e DPF;
controllo morsetti, fascette e tubazioni;
test e controllo degli iniettori;
verifiche della batteria e dei sistemi elettrici sulle versioni EV.

Infine, scegli la motorizzazione in base all’uso reale: per molti tragitti brevi l’elettrico urbano è spesso più adatto, oppure un diesel solo se i percorsi permettono regolari rigenerazioni. Conoscere i punti critici e intervenire prima che si guasti è la strategia migliore per limitare guasti e costi imprevisti.